Кто дал команду ФАС?

ФАС выдала предостережение совладельцу S7 Group. В его действиях ведомство усматривает попытку заключения соглашения между хозяйствующими субъектами-конкурентами, что может привести к разделу товарного рынка по территориальному принципу.

«В связи с публичным заявлением в средствах массовой информации председателя совета директоров ЗАО «Группа компаний С7» о необходимости перестать конкурировать с ПАО «Аэрофлот» и разделить между авиакомпаниями дальнемагистральные и региональные направления ФАС России направила предостережение от совершения планируемых действий в связи с тем, что такое поведение может привести к нарушению антимонопольного законодательства», - говорится в заявлении ФАС.

Действительно, в своем интервью газете «Ведомости», председатель совета директоров ЗАО «Группа компаний С7» Владислав Филев сказал: «Мы видим, что «Аэрофлот» развивает сеть дальнемагистральных направлений и делает это хорошо. Зачем нам вставлять ему палки в колеса? Мы готовы делать S7 Airlines основной компанией в региональных перевозках. Нам надо перестать конкурировать друг с другом. Надо объединяться, как очень хорошо умеют американцы, и делать каждому то, что хорошо получается».

Но где в этих словах ФАС углядел нарушение антимонопольного законодательства? У нас что, осталось всего две авиакомпании в стране? Если S7 уйдет с рынка дальнемагистральных перевозок, а Аэрофлот не станет входить на рынок региональных, они сразу станут монополистами каждый в своем сегменте? А куда же тогда вдруг исчезнет ещё сотня авиакомпаний, присутствующих сегодня на рынке?

Если так, то это означает, что ФАС сам расписывается в своей неэффективности, раз довел ситуацию до того, что эти рынки монополизируются. Так, доступ к рынку дальнемагистральных перевозок на международных линиях сегодня ограничен механизмом назначения перевозчиков. Не секрет, что большинство назначений получает Аэрофлот из рук того же государства. А рынок региональных перевозок существует не благодаря, а зачастую вопреки действиям государства. Так при чем здесь отдельные хозяйствующие субъекты, желающие развиваться каждый в своем сегменте?

Не говоря уже о том, что ФАС подчеркивает, что в заявлении Владислава Филева речь идет об авиакомпаниях-конкурентах. А значит, по мнению ведомства, не может быть отказа от конкуренции и ухода в разные сегменты. То есть ФАС присваивает себе право диктовать участникам рынка, в каком им сегменте работать и с кем конкурировать. Так антимонопольщики видят свою функцию на свободном рынке? 

Или ФАС пугает возможный союз не конкурентов? Так в чем угроза, если авиакомпании не являются конкурентами и не могут через монопольный сговор угрожать рынку? Союзы между авиакомпаниями — это и есть общемировой тренд и реализуемая всеми игроками рынка стратегия. Но ФАС в очередной раз демонстрирует какой-то свой (особенный) взгляд на развитие рынка. Не в первый раз мы становимся очевидцами демонстрации того, что в антимонопольном ведомстве совершенно не понимают свою функцию и не разбираются в предмете своей деятельности. Создается впечатление, что все действия и заявления ФАС направлены не на развитие свободного рынка и конкуренции, а напротив, ведомство претендует на роль регулятора рынка.

Так, осенью 2017 года ФАС обвинила глобальные системы по бронированию авиабилетов в «мировом сговоре». По мнению службы, принятая ими система ценообразования является несправедливой, поскольку по мере приближения даты вылета билеты не дешевеют, а дорожают. Со стороны это выглядит так, будто ФАС РФ святее папы Римского, хотя ни одна антимонопольная служба других стран ни разу подобных претензий в отношении ценообразования в авиации не выказывала. Предлагаемый ФАС механизм привел бы к ситуации, в которой все пассажиры не приобретали бы билеты заблаговременно, а сидели бы в ожидании последнего дня распродажи, что привело бы к появлению перекупщиков, продажи билетов со «служебного входа», а сами авиакомпании лишились бы возможности привлечения средств на оплату организации конкретного рейса и были бы вынуждены обращаться в банки за дополнительным кредитованием, что привело бы к росту среднего чека стоимости авиаперевозки.

Еще одна история в августе 2019, где ФАС в очередной раз показал свою «прозорливость» и «прагматизм», — это развитие низкоюбджетных перевозок в России. На вопрос о том, что нужно сделать для удешевления авиаперевозок в стране, руководитель службы Артемьев предложил правительству приватизировать «Победу» и вывести ее из Группы «Аэрофлот». При этом, предложив, Аэрофлоту тут же создать еще один лоукостер, превратив национального перевозчика в кузницу конкурентов самому себе. Не очень понятно, почему ФАС решил, что имеет право и полномочия диктовать коммерческим субъектам, что им делать со своими активами и как развивать свой бизнес? Отчего же, вместо подобного «регулирования», просто не создать условия на рынке для того, чтобы низкобюджетные авиакомпании появлялись естественным путем, исходя из коммерческой целесообразности?

И буквально спустя несколько дней (21 августа 2019 года) ФАС делает не менее громкое заявление о том, что стоимость билетов на рейсы, где летает самолет Superjet 100 на 20% выше стоимости полетов на самолетах иностранного производства по другим направлениям. На что получил справедливую отповедь со стороны главы Минпромторга Дениса Мантурова, который напомнил Артемьеву прописные истины, что себестоимость кресла в маленьком самолете всегда выше, чем себестоимость полета на самолете вдвое большей вместимости. Просто потому, что общие расходы на перелит в Superjet 100 делятся на меньшее количество кресел. Не говоря уже о том, что эксперты не понимают как ФАС удалось высчитать стоимость авиабилета для отдельно взятых моделей самолетов, исходя из того, что ценообразование в авиации происходит динамически — в зависимости от спроса.

Возвращаясь к заявлению Филева. Конечно же очевидно, что он не призывал и не предлагал никакого соглашения или союза с Аэрофлотом. Смысл сказанного в том, что авиакомпании могут не конкурировать, а разойтись по разным сегментам и дополнять друг друга, таким образом развивая российский рынок. И сказано это было явно не в отношении только двух компаний, а всех игроков на рынке, кто умеет вести бизнес каждый в своем сегменте. Поэтому он и сослался на американский опыт. А там антимонопольное законодательство куда более жесткое, а контролирующие ведомства куда более компетентные.

Но ФАС РФ «добивает» ситуацию следующей фразой: «ФАС России будет внимательно следить за количеством провозных емкостей авиакомпании на существующей маршрутной сети». Вот так вот ни много ни мало, теперь ФАС берется ещё и за регулирование провозных емкостей на рынке. Так у нас свободный рынок и конкуренция или плановая регулируемая экономика? Давайте уже тогда признаем очевидное – поиграли в рынок, теперь план по валу, вал по плану.