Суперджет хочет в Африку

Африка — огромный развивающийся континент с населением более 1 млрд человек. На континенте отмечается рост экономически активного населения, наличие запроса на увеличение транспортной доступности между государствами внутри континента (сегмент Intra — Africa) и внутри отдельного государства (сегмент Domestic — «домашних» пассажирских перевозок). Поэтому африканский рынок считается перспективным для развития гражданских авиаперевозок. 

К тому же на континенте недостаточно развиты маршрутные сети наземных видов транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный. Однако сейчас в Африке все ещё достаточно «тонкие» пассажиропотоки. И это один из немногих мировых рынков, на которых остаются эффективными узкофюзеляжные самолеты небольшой размерности, в том числе порядка 100 кресел, к которым и относится самолет SSJ100.

Эксплуатация Суперджета может быть наиболее эффективна в сегментах перевозок и Intra-Africa, и Domestic, на линиях с годовым объемом перевозок от 50 до 200 тысяч пассажиров. Это перелеты между странами Южной, Западной и Восточной Африки. А они составляют почти 60% всех перевозок на африканском континенте Южнее Сахары. 

И здесь потенциальными заказчиками самолета являются ЮАР, Нигерия, Ангола, а также страны Магриба. Например, ЮАР — государство-член БРИКС, сотрудничество с которым развивается быстрыми темпами. В этой стране достаточно внутренние перевозки, за счет маршрута «золотой треугольник»: Йоханнесбург – Кейптаун – Дурбан. Ключевым импульсом развития перевозок является подписанное в 2018 году 28 странами Африки соглашение об «открытом небе», что способствует росту количества маршрутов внутри континента.

Не следует забывать и о бизнесджетах. В связи с все большей интеграцией африканских государств в мировую экономику, растут запросы и на самолеты данного класса, к которому так же относятся и Superjet 100, оборудованные эксклюзивными VIP-салонами.

По информации АО «ГСС», в компании прорабатываются варианты выхода на африканский рынок. По предварительным оценкам, одной из эффективных бизнес-моделей может стать так называемый «мокрый лизинг». Это когда авиакомпания «арендует» самолет вместе с экипажем и даже полной системой технического обслуживания.

Около месяца назад в СМИ активно обсуждалась инициатива Ростеха (который осуществляет управление Объединенной авиастроительной корпорацией) по созданию на базе ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) авиакомпании, в парке которой будут только отечественные самолеты. Как писал КоммерсантЪ, министр транспорта Евгений Дитрих оценил проект негативно. 

Однако, если это рассматривать с точки зрения создания ещё одной авиакомпании-перевозчика на российском рынке. Эксперты же предположили, что смысл создания такой авиакомпании не в самостоятельном присутствии на рынке перевозок, а для создания структуры эксплуатации того же Суперджета, с подготовленными экипажами, техническим персоналом, системой техобслуживания и передачей самолетов в мокрый лизинг другим авиакомпаниям, с экипажами и системой обеспечения надлежащего технического состояния (летной годности).

Если такая «авиакомпания» будет создана, это существенно облегчит вхождение SSJ100 на развивающиеся рынки. Местным авиакомпаниям не придется нести огромные расходы на подготовку персонала и создание системы техподдержки. При этом, конечно же вся система техобслуживания не может находиться вне этого огромного континента. ГСС необходимо будет позаботиться о создании центра технического обслуживания заказчиков самолетов SSJ100 в одной из ключевых, с точки зрения пассажирских перевозок, локаций в регионе. 

Кроме того, для продвижения своей продукции, по заявлениям представителей ГСС, компания готова не только поставлять самолеты, но и обеспечить экспертную поддержку для формирования в государствах Африки инфраструктуры гражданских перевозок: построение маршрутных сетей, организация авиакомпаний, центров технического обслуживания воздушных судов, подготовки персонала и т.д.

Однако, не следует переоценивать возможности российского предложения. Следует учитывать, что страны Африки в основном пока все ещё остаются недостаточно экономически развитыми, и новые самолеты всегда дороже подержанных. 

Собственно таковым африканский рынок сейчас и является – на нем доживают свой век самолеты, когда-то летавшие на других континентах. И таких самолетов, произведенных в свое время  компаниями Bombardier и Embraer, на рынке достаточно много. Цена их не высока, а система техподдержки достаточно развита. Поэтому отечественному производителю придется приложить немало усилий, чтобы убедить африканский рынок в экономических преимуществах российского предложения.