ФЛАЙПОПа – будущее британской авиации

Проект британского стартапа FlyPOP был представлен еще в 2016 году. Тогда генеральный директор авиакомпании Навдип Сингх Джадж организовал краудфандинг, чтобы собрать 5 млн фунтов стерлингов, необходимых для запуска компании. Даже основную миссию выбрали — «люди выше прибыли» (если расшифровывать POP в названии компании, то получится People Over Profit). Деньги вроде были собраны, но дела шли довольно медленно. Как рассказывает новостная лента FlyPOP, с 2016 года в основном были празднования ключевых индийских праздников.

Когда в июне этого года было объявлено об открытии нового корпоративного штаба в Станстеде, по словам гендиректора авиаперевозчика, целевая цифра стала уже 12 млн фунтов стерлингов. «Как только мы соберем необходимую сумму, Управление гражданской авиации Великобритании выдаст авиакомпании сертификат эксплуатанта. Ориентировочная дата запуска — 1 июня 2020 года», — сообщил Навдип Сингх Джадж.

Маршруты

FlyPOP нацелен на то, что называет «рынком VFR» (Visit Friends and Relatives — посещение друзей и родственников), и планирует рейсы с учетом удобного времени вылета для семьи. «Большая разница между нами и другими авиакомпаниями, которые потерпели неудачу, — это рынок VFR», — пояснил гендиректор авиакомпании. — Именно это сделает нас успешными».

Пока в «кармане» авиакомпании всего 2 маршрута — Амритсар и Ахмедабад. У Амритсара есть одна большая достопримечательность — захватывающий Золотой Храм, самое священное место в сикхизме. Каждый день храм посещают до 50 тыс. паломников, плюс еще несколько случайных путешественников, которых бесплатно угощают обедом, в рамках древней традиции, которая обязательно «восстановит веру в человечество». Еще меньше туристов добираются до Ахмедабада - шумной бывшей столицы Гуджарата, когда-то известного как «Манчестер Востока». 

Однако будущий авиаперевозчик заявляет об амбициях быстро расширять свою сеть. Среди потенциальных направлений: Калькутта, Пуна, Гоа и Кочин, пакистанские города Лахор, Карачи, Исламабад и Сиалкот, Силхет (Бангладеш), Коломбо (Шри-Ланка) и Катманду (Непал). Также FlyPOP намерена базироваться в Нью-Йорке и Торонто.

Нот так ли это реально? Недавно авиакомпания Air India объявила о новом маршруте, который будет запущен завтра - 31 октября, и соединит Станстед с Амритсаром. Есть ли место для двух авиакомпаний на одном и том же маршруте? Кроме того, у аэропорта Станстеда своя история с дальнемагистральными перелетами. Например, в 2008 году рейс Air Asia X из этой воздушной гавани в Куала-Лумпур просуществовал всего год и был переведен в Гатвик, а затем полностью отменен.

Еще немного о позиционировании

FlyPOP заявляет о себе, как ответственная авиакомпания, которая заботится об экологии. Примерно 6 фунтов стерлингов с каждого проданного билета пойдут на финансирование проектов по защите окружающей среды. «FlyPOP обязательно будет платить компенсацию за выбросы углерода, а также сосредоточит внимание повседневных операциях таким образом, чтобы не допустить чрезмерного [использования] драгоценных ресурсов», - рассказал генеральный директор авиакомпании, подчеркивая, что еще одним из приоритетов является благотворительность. «Таким образом, потребности людей всегда ставятся выше потребностей чистой прибыли», — пояснил он.

Что получат пассажиры?

Как обещают, стоимость билета составит от 350 до 750 фунтов, в зависимости от выбранного тарифа. Пассажир сам сможет выбирать, платить ли за багаж, питание и так далее. FlyPOP планирует придерживаться стратегии монопарка на основе воздушных судов Airbus A330. Шаг кресел составит 31 дюйм, с небольшим количеством мест с «дополнительным пространством для ног». А еще планируется услуга «SkyBed» (по аналогии с бизнес-классом) для более состоятельных пассажиров. Примечательно, что генеральный директор авиакомпании FlyPOP сравнивает себя с небезызвестным Майклом О’Лири, который владеет Ryanair, и даже нередко называет себя «Сикх Майкл О’Лири».

Добиться успеха с низкобюджетной дальнемагистральной авиакомпанией непросто. Так, как известно,  в 1982 году авиакомпания Laker Airways потерпела неудачу. Primera, которая недолгое время предлагала полеты из двух аэропортов Великобритании (Станстед и Бирмингем) в Бостон, Вашингтон и Нью-Йорк, потерпела крах в 2018 году. Исландская WOW air, в маршрутной сети которой было 17 трансатлантических перелетов, прекратила работу в марте 2019 года. Norwegian хоть и по-прежнему в небе, однако обремененная долгами вряд ли будет существовать в долгосрочной перспективе. Помимо низкобюджетных пионеров дальнемагистрального сегмента можно также вспомнить про Monarch, Flybmi, Air Berlin и совсем недавнюю ликвидацию одного из старейших перевозчиков и туроператоров Thomas Cook. 

Опрошенные AviaPages.Ru эксперты подтверждают, что низкобюджетные перевозчики все больше присматриваются к дальнемагистральному сегменту и разрабатывают различные бизнес модели для успешного вхождения на этот рынок. К тому же, сегодня целый ряд классических авиакомпаний в дальнемагистральном сегменте уже испытывают трудности, так как спрос на высококомфортные перелеты, в условиях экономической нестабильности мировой экономики, постоянно падает. Так, на днях Thai Airways сообщила о финансовых проблемах и пожаловалась на наступление лоукостеров, которые уже практически вытеснили ее с рынка среднемагистральных перелетов. 

Основная проблема никобюджетников в том, что применению лоукост бизнес-модели в дальнемагистральных перевозках препятствуют физиологические потребности пассажира. Невозможно находиться длительное время в пассажирском кресле очень плотно скомпонованного салона самолета, а также обойтись без питания столь продолжительное время, а значит, говорят эксперты, на этом сэкономить не получится. Конечно же, есть другие приемы снижения себестоимости, но в случае с дальнемагистральными перевозками их список достаточно ограничен. Получается, что добиться реального снижения цены перелета будет очень и очень сложно. Если только за вас не доплатит кто-то другой.