А оно нам надо?

На совещании с членами правительства 11 декабря 2019 года, посвященном развитию региональных авиаперевозок, глава государства заметил, что в настоящее время люди, чтобы попасть из одного региона в другой, часто вынуждены летать через Москву.

«В этой связи необходимо разработать маршрутные сети в субъектах Федерации с комплексным планом организации и расширения магистральной инфраструктуры в целом», - сказал Владимир Путин.

Президент пояснил, что речь идет о развитии аэропортов, строительстве взлетно-посадочных полос и других мероприятиях.

«Необходимо добиться, чтобы эти маршруты были экономически привлекательными для авиакомпаний. Здесь «зашиты» и различного рода тарифы, и стоимость авиационного керосина, и так далее… При этом стоимость авиабилетов должна быть адекватной и посильной для граждан. Только в этом случае система региональных и местных авиаперевозок будет успешно работать и развиваться», — заключил президент.

Также президент поручил проанализировать готовность промышленности к выпуску воздушных судов, самолетов, которые будут отвечать всем необходимым требованиям по цене, качеству и безопасности.

Кроме того, Владимир Путин обратил внимание и на кадровые вопросы для отрасли. «Здесь очень важны все составляющие, в том числе уровень оплаты, потому что это, безусловно, влияет на рынок труда в целом», —заметил он.

СССР обладал широчайшей региональной маршрутной сетью. В те времена в стране не существовало юридического понятия «компания» и множество разбросаных по всей стране автономных авиапредприятий летали под единым брендом, как сейчас бы сказали — торговой маркой «Аэрофлот». Впрочем, за рубежом ее воспринимали как единую госкомпанию, которая носила титул крупнейшего авиаперевозчика в мире. 

К 1991 году Аэрофлот перевозил порядка 140 млн пассажиров в год. Занимая 1/6 суши земного шара, СССР обладал значительной аэропортовой сетью. Только в РСФСР было порядка 1300 аэродромов. 

Однако, несмотря на столь значительные цифры, львиную долю их составляли небольшие аэродромы с грунтовыми полосами (утрамбованная земля) и практически отсутствующей аэропортовой инфраструктурой для обслуживания пассажиров, чаще всего — домик с кассой и всё. 

В то же время, такая большая сеть позволяла обеспечивать значительные объемы авиаперевозок на мажрегиональных и местных воздушных линиях. На самолете или вертолете можно было долететь в региональный центр и даже в удаленный поселок. Недаром по статистике большая часть авиапассажиров в СССР перевозилась именно на местных воздушных линиях.  

Все это поддерживалось и отечественной авиационной промышленностью. Самыми массовыми в СССР были самолеты именно для региональных и местных воздушных линий — Ан-2 и Ан-24, дополненные более скоростными Як-40, Ту-134 и другими. 

Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тыс. воздушных пассажирских судов, включая вертолёты.

Сегодня же в России всего около 250 аэропортов и посадочных площадок, а парк Воздушных судов — чуть более 2 тыс. При этом региональные перевозки в общем объеме составляют единицы процентов, а 80% авиарейсов завязаны на Москву и выполняются на магистральных самолетах.

Почему так получилось, есть ли выход из сложившейся ситуации и возможно ли исполнить поручение президента, рассказывает главный редактор портала AVIA*RU Network Роман Гусаров:

«С 1991 года российская авиация, вместе со всей страной, прошла через сложный период экономических потрясений. В начале 90-х советский Аэрофлот распался на сотни карликовых авиакомпаний. К 2000 году объемы авиаперевозок в сократились в несколько раз: с 91 млн пассажиров в год (в РСФСР) до 22-х в 1999 году.

Пройдя через этот сложный период, молодые авиакомпании новой России постепенно окрепли и встали на ноги, слабые же покинули дистанцию. Сегодня в стране 107 авиакомпаний. При этом 99% пассажиров перевозят 35 из них.

Вместе с улучшением экономической ситуации в стране и ростом благосостояния граждан, началось и восстановление спроса на авиаперевозки. Но теперь этот спрос имел совсем иную структуру. Если в CCCР был развит внутренний туризм, экономические связи между регионами, а сами перевозки дотировались из бюджета, то в нулевые возник спрос на заграничные путешествия в Европейском направлении и на зарубежные курорты. 

Советские граждане редко летали за границу, а количество международных рейсов было крайне мало. В стране было всего 19 международных аэропортов. Нельзя было пойти в посольство иностранного государства, просто получить визу и выехать в нужном направлении. Большая часть заграничных поездок осуществлялась организованными туристическими группами в страны Восточной Европы и, чаще всего, эти поездки осуществлялись железнодорожным транспортом.

Разрушив «железный занавес» и накопив денег россияне «рванули» смотреть мир. Именно это и стало основным драйвером роста спроса на авиаперевозки в нулевые. Это определило и структурное развитие маршрутной сети новой России. Сегодня почти половину перевозок в стране осуществляются на международных маршрутах. При этом большая часть и внутренних рейсов генерируются желанием сограждан долететь до Москвы и далее продолжить путешествие все туда же за границу.

Вторым по значимости драйвером роста авиаперевозок являются опять же курорты, но уже внутренние — Краснодарский край, Крым и т.д. 

Такая ориентация на полеты «к морю» определила и сезонную диспропорцию спроса на авиаперевозки, что сегодня является одной из серьезнейших проблем авиаотрасли. 

А что же в региональном сегменте? Из-за падения доходов населения и отсутствия субсидирования перевозок со стороны государства, к 2000 году региональные линии практически перестали существовать. Летать стало дорого. Чтобы добраться из столицы одного региона в соседний, приходится и сегодня лететь через Москву. 

Осознав наличие проблемы, в нулевые началась разработка программ субсидирования региональных перевозок. Казалось, вот оно простое решение. Появились рейсы на субсидируемых маршрутах с билетами дешевле поездки на РЖД. Однако в ряде регионов они потерпели фиаско. Причина тому была банальна — оказалось, что люди не летают даже по доступным ценам потому, что им это не нужно. Внутренний региональный туризм не развит, экономические связи регионов не развиты, а повидать друзей можно и по Скайпу. Наличие же нескольких пассажиров, желающих все же полететь, никак не может обеспечить экономику авиаперевозки и, как сказал президент, «добиться их экономической привлекательности для перевозчиков».

Одновременно с этим худо-бедно в стране развивалась сеть автомобильных дорог и повышалась автомобилизация населения. Так, например, ежегодно более миллиона туристов из Новосибирской области приезжают отдыхать на Алтай на своих автомобилях. При этом и в Новосибирске, и в Горно-Алтайске, и в Барнауле имеются современные аэропорты. 

Вот и встает вопрос: да, намерения президента страны благие, но нужно ли это людям? 

Там, где существует более-менее стабильный спрос на региональные перевозки, там авиакомпании сами, без административного регулирования свыше, развивают сеть региональных маршрутов. В качестве примера можно привести новый успешный проект авиакомпании S7 Airlines по развитию региональных перевозок в Новосибирском регионе на самолетах Embraer 175.

Кстати, о самолетах. Даже если мы административно выстроим сеть региональных маршрутов, где возьмем для нее самолеты? Отечественная промышленность для данного сегмента не производит практически ничего, а зарубежные самолеты дороги. Нет никакой замены неприхотливым, надежным, всепогодным Ан-2 и Ан-24 — самым массовым самолетам эпохи СССР. А иномарки далеко не все приспособлены к эксплуатации в российских реалиях и очень дороги.

Нет, если в бюджете страны образовался огромный профицит и правительство не знает, куда деть эти деньги, то можно, как и при СССР для плановой статистики, просто просубсдировать приобретение иностранных самолетов и перелеты на всех этих маршрутах. Я намеренно говорю «перелеты», а не перевозки, так как не факт, что на них найдется пассажир, даже если возить будут бесплатно. Будут просто перелеты для отчетности перед президентом.

Таким образом, помимо субсидирования самих региональных перелетов, государству придется субсидировать и покупку дорогой иностранной авиатехники.

Да, в России есть немало поселков, где нет альтернативы воздушному транспорту. Но и сегодня, понимая свою социальную ответственность, полеты в такие аэропорты уже субсидируются из федерального и региональных бюджетов. Тратятся огромные деньги на содержание этой аэродромной сети. Если мало субсидий, давайте увеличим. Но зачем же городить маршрутную сеть и тратить бюджетные деньги там, где нет спроса и есть альтернативные, более дешевые и доступные населению виды транспорта? 

Кстати, про аэродромы. Да, в РСФСР было порядка 1300 аэродромов, а сейчас около 250, включая посадочные площадки. Но такое сокращение произошло как раз из-за объективного выбытия сотен маленьких «сельских» аэропортов с укатанной грунтовой взлетно-посадочной полосой. В отсутствие востребованности их содержание и поддержание в течение десятилетий было бы пустой тратой денег. Дешевле, при необходимости, построить с нуля. К тому же они уже не соответствовали современным требованиям к гражданским аэродромам, надо было либо вкладываться в их реконструкцию, либо закрывать. 

Аэропортовая инфраструктура России, уступив в количестве, существенно выросла в качестве. В СССР было лишь 19 международных аэропортов, а сегодня в России таких 78. Подавляющее большинство крупных аэропортов прошли через масштабную реконструкцию и сегодня ни чем не уступают аэропортам той же Европы. 

И по объемам перевозок российская авиация уже давно обогнала РСФСР (по итогам 2019 года будет более 125 млн пассажиров), а по дальности (пассажирокилометрам) и по качеству так вообще давно ушла вперед. Это я для тех, кто до сих пор ностальгирует по СССР, глядя на цифры, но не понимая их структуры. 

Завершая свое длинное повествование, хочу ещё раз отметить ряд тезисов. Первое — там, где региональные перевозки социально значимы, там действуют программы субсидирования перевозок и их надо развивать совместно с регионами. Второе — для снижения себестоимости перевозок надо решить вопрос с производством отечественной, неприхотливой, недорогой и приспособленной для наших суровых условий эксплуатаций авиатехники. И третье — если государство хочет иметь развитую сеть региональных маршрутов, то следует не рисовать «от балды» такую сеть, а повышать благосостояние населения, развивать экономические связи, внутренний туризм, обеспечивать аэропорты недорогим топливом и т.д. и т.п. 

Так и только так можно выполнить поручение президента, чтобы «добиться их экономической привлекательности для перевозчиков при посильной для граждан цене билетов». 

p.s. Государству придется решить и ещё одну проблему — обеспечить региональные предприятия пилотами и иными авиационными специалистами. Сегодня даже столичные авиакомпании испытывают жесточайшую нехватку летных кадров. А в регионы так вообще никто из вчерашних курсантов и действующих пилотов ехать не хочет. Вот здесь придется возвращаться к опыту СССР с распределением курсантов по региональным авиакомпаниям (это отдельная, большая и непростая тема). Иначе сколько не разрабатывай маршрутные сети, все эти инициативы обречены на провал.